制系统来应对这些挑战的？”

    面对两位苏联航空巨匠的提问，陈天宇并未慌张。他坦诚地回答：

    “阿尔乔姆同志，格列维奇同志，您们提出的问题都非常关键。

    xf-92的经验教训确实值得我们深入研究。

    在我的初步设想中，将通过优化机翼平面形状，比如采用双三角翼或者对翼尖进行特殊处理，并结合精心设计的全动式副翼或升降副翼，来实现更有效的俯仰和滚转控制。

    至于高速稳定性，可能需要引入更先进的增稳系统，这方面，我相信苏联的科研实力能够提供支持。”

    陈天宇回答的时候，展现专业性的同时，将一部分难题抛回给了拥有更强技术基础的苏方。

    一番针对无尾三角翼方案的细节问答之后，阿尔乔姆和格列维奇交换了一个眼神，显然对陈天宇的应对表示认可。

    随后，阿尔乔姆示意道：

    “那么，请给我们介绍一下你的第二个方案吧。”

    陈天宇点点头，拿起另一张绘图纸，迅速勾勒出另一种布局。

    “第二种方案，是带有水平尾翼的常规布局三角翼战斗机。

    从技术实现的角度来看，这个方案的难度无疑要低于无尾三角翼。

    因为水平尾翼的存在，可以更直接有效地提供俯仰操纵力矩和飞行姿态配平，对于飞行员的操纵也更为友好，起降性能通常也更好。”

    他简要分析了常规布局三角翼在成熟度、控制律以及低速性能方面相对的优势和现成的经验。

    “然而，”陈天宇话锋一转，再次强调了他的核心考量。

    “我们不能忽视的是，增加了水平尾翼，就意味着增加了结构重量、生产工时和潜在的维护成本。

    如果从尽可能降低飞机全寿命周期成本，特别是生产成本的角度来考虑。

    我个人认为，无尾三角翼布局在经济性上，依然是更优的选择，尤其对于需要大规模装备且预算有限的国家而言。”

    听完陈天宇对两种方案的详尽分析，阿尔乔姆和格列维奇的脸上都露出了深思的表情。

    他们清晰地认识到，陈天宇带来的不仅仅是一两个新颖的气动布局概念。

    更重要的是他背后所掌握的、源自西方，特别是美国航空界的前沿技术信息和设计思想。

    他绘制的无尾三角翼草图，尽管并不是完全成熟的方案。

    但其中蕴含的某些设计考量，对米高扬设计局正在探索的未来高速战斗机气动设计方向，无疑具有重要的参考价值和启发意义。

    当然，“有用”并不代表会全盘采纳。

    阿尔乔姆和格列维奇都是经验丰富的总设计师，他们深知一款新型战斗机的研发是何等复杂和充满风险的系统工程。

    陈天宇提出的两款三角翼方案，虽然理论上充满诱惑，但以当前的技术水平，其实施风险依然过高。

    相比于直接采纳这样一个近乎全新的方案，在他们设计局现有的s-1（米格-19原型机）方案基础上，继续改进和优化，显然是更为稳妥和现实的选择。

    短暂的讨论和眼神交流后，米高扬设计局内部很快形成了初步的判断。

    当天下午，一份由格列维奇亲自执笔，并经阿尔乔姆审阅的分析总结报告便摆在了苏联航空工业部相关领导的案头。

    报告中，米高扬设计局对陈天宇提出的三角翼气动布局方案给予了积极评价，承认其设计思想的前瞻性。

    报告指出：“……华夏陈天宇工程师所展示的无尾三角翼气动布局方案，虽然在现阶段存在一定的技术实现风险，特别是在飞行控制和高亚音速稳定性方面尚需大量试验数据验证。